Mercancías químicas: intermodalidad para una red de transportes competitiva

En 2006 Feique celebró su primera reunión con las autoridades ferroviarias sobre la preocupante situación del ferrocarril español y la intermodalidad, alertando sobre la reducción de expediciones de mercancías químicas por este medio de transporte. Los planes de impulso del transporte ferroviario llevados a cabo desde entonces no han mostrado el resultado esperado y hoy, 14 años después, la cuota de mercado del transporte ferroviario en España es del 3%, aproximadamente. 

Por su parte, en Europa llega al 18%, relegando a las mercancías químicas a un porcentaje ínfimo en el transporte por ferrocarril dentro de nuestras fronteras. 

La conclusión más clara tras estos años es que la intermodalidad ferroviaria, vía contenedor-cisterna, tiene mucho más potencial que la del tren completo granel.

Hito regulatorio
Actualmente, la Unión Europea y España se encuentran en el inicio de un hito regulatorio derivado del “Green Deal” y modulado por la crisis del Covid19; ello es muy relevante para el ferrocarril. La oportunidad que suponen las Leyes de Cambio Climático y de Movilidad han sido asumidas por Feique como una encrucijada a partir de la cual existen claras expectativas de mejora de la situación del transporte químico por ferrocarril. 

“Optemos por adoptar soluciones alternativas viables antes de penalizar”

Podríamos encontrarnos ante una oportunidad única para resolver la histórica e injustificada infravaloración del transporte de mercancías respecto al de viajeros de una vez por todas. 

La importancia real de las mercancías respecto a los viajeros debe reequilibrarse. La aportación de valor a la economía nacional por parte de las mercancías, esencialmente industriales, justifica sobradamente una mayor atención respecto a lo que hasta hoy se ha llevado a cabo. Ello, sin restar, lógicamente, el principio que adopta el Ministerio de Transporte (MITMA) de distinguir dos circunstancias o contextos muy diferenciados dentro de la movilidad: la del área del transporte urbano o de influencias urbanas y la del territorio no urbano, donde el espacio no tiene las limitaciones de un área marcada por eventos de congestión de accesos y embotellamientos. 

En este contexto, hay que tener también en cuenta el control de emisiones de gases de efecto invernadero durante el transporte, que debe ser considerado un elemento esencial en la futura Ley de Movilidad, coordinando políticas disruptivas con la Autoridad Ambiental y su futura Ley de Cambio Climático. 

“La situación de la intermodalidad ferroviaria para mercancías en España, infrautilizada y prácticamente residual, es inaceptable”

El Ministerio de Transportes (MITMA) debe regular y garantizar una movilidad eficiente. Igual que la Unión Europea tiene mecanismos de coordinación entre sus direcciones generales de Movilidad y del Clima, también aquí deben existir mecanismos análogos de coordinación entre el MITMA y el resto de ministerios implicados, como Industria o Medio Ambiente, con la finalidad de impulsar alternativas realmente viables para la reducción de CO2 durante el transporte.

¿Para cuándo una movilidad totalmente descarbonizada?
Debemos optar por un riguroso ejercicio de prospectiva para saber cuándo podremos realmente disponer de la técnica necesaria para llevar a cabo una movilidad totalmente descarbonizada en el caso del transporte pesado de mercancías. 

Ya existen tecnologías de transporte “limpias” o de emisión “cero” válidas para los viajeros, pero que resultan inviables para vehículos pesados. Ello es debido a que su propia física o sus demandas energéticas distan mucho de las que son suficientes para el transporte de personas.

Las tecnologías “limpias” deben ser accesibles a los actuales proveedores de servicios de transporte, antes de someterlas a impuestos o sanciones adicionales que atienden a una razón medioambiental. Optemos por adoptar soluciones alternativas viables antes de penalizar. 

La situación de la intermodalidad ferroviaria para mercancías en España, infrautilizada y prácticamente residual, es inaceptable. No ha habido avances significativos durante los últimos años en su impulso, tratándose del recurso más eficiente e inmediato en términos de resultados para la movilidad y la reducción de contaminación. 

La actual red nacional de ferrocarril para mercancías podría aportar muchísimo más a la movilidad sostenible, pero desgraciadamente los operadores de transporte no la pueden explotar por falta de competitividad. ¿Cómo se puede corregir esto? Una de las respuestas está en invertir en la mejora de la Seguridad Global del Tráfico de Mercancías Químicas, utilizando recursos de intermodal terrestre calificados de especial interés, pues con ello se incrementa la seguridad global de todo el sistema de transporte de mercancías. 

La excesiva dependencia de un único modelo de transporte viable hace que la cadena de suministro sea más vulnerable, débil ante conflictos en el modo dominante (por ejemplo, escasez de conductores) y que, finalmente, sean objeto de sobreregulaciones ante de incremento de intensidad de tráfico (RIMP). Si se quiere impulsar la intermodalidad de las mercancías químicas, se deben proteger jurídicamente las infraestructuras y las operaciones intermodales de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) que la hacen posible, seleccionando terminales ferroviarias de interés nacional y reforzando sus servicios a clientes.

En este contexto, Feique reconoce el trabajo que ADIF está desarrollando para poner en servicio una Red Intermodal Ferroviaria con gálibo suficiente para trenes multicliente “ferroutage” con capacidad para cargar semirremolques P-400 en España, pero el Gobierno debería, asimismo, impulsar el uso de vehículos de transporte de mercancías por carretera cuyos pesos y dimensiones máximas sean más eficientes para la movilidad (y compatibles con otros países europeos), con el objetivo de aprovechar al máximo las posibilidades de reducción de emisiones, la disminución de accidentes y el aumento de competitividad de la industria nacional. 

En este sentido, la prioridad a corto plazo serían los vehículos con 44to. MMA (dos ejes en la tractora), debido a su sencillez en la implementación y los inmediatos resultados en términos de competitividad. Para el transporte intermodal, la MMA de vehículos pesados se debería elevar desde los 44to. vigentes a 48 toneladas usando tres ejes en la tractora. 

Por todo ello, nos vemos avocados a exigir medidas urgentes, con objetivos vinculantes para el impulso de la intermodalidad, que involucren a entidades públicas (fundamentalmente, Renfe Mercancías y ADIF) y que se impulse la inversión en infraestructuras, priorizando la construcción de áreas de maniobras para la intermodalidad en Terminales ADIF, inversiones en material rodante y todos los recursos que puedan favorecer que las Terminales de ADIF oferten servicios competitivos y de calidad, que complementen la oferta de servicios del transportista terrestre de manera efectiva.